直升機作為20世紀航空技術極具特色的創造之一，極大的拓展了飛行器的應用范圍。直升機是典型的軍民兩用產品，可以廣泛的應用在運輸、巡邏、旅游、救護等多個領域。

直升機的時速可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,實用升限可達6000米（世界紀錄為12450m），一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機的是俄羅斯的米-26（起飛重量達56t，有效載荷20t）。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量多。

直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由于這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用于對地攻擊、機降登陸、武器運送、后勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用于短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。

缺點及改進

當前直升機相對固定翼飛機而言，振動和噪聲較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今后的發展方向就是在這些方面加以改進。

短距-垂直起降飛機的作戰目標可不是常規作戰飛機，其作戰目標是超低空制空權控制和打擊空中低速目標，負責隨伴我直升機群，主要遂行反直升機和反無人機作戰，兼顧對地近距戰術支援的短距-垂直起降固定翼飛機尚無可替代。

直升機的操縱系統有別于固定翼航空器，通常由以下部分組成：

總距操縱桿

簡稱總距桿，用來控制旋翼槳葉總距變化。總距操縱桿一般布置在駕駛員座位的左側，繞支座軸線上、下轉動。駕駛員左手上提桿時，使自動傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距(即所有槳葉的槳距同時增大相同角度)使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來控制直升機的升降運動。通常在總距操縱桿的手柄上設置旋轉式油門操縱機構，用來調節發動機油門的大小，以便使發動機輸出功率與旋翼槳葉總距變化后的旋翼需用功率相適應。因此，該操縱桿又被稱為總距油門桿。

操縱桿

簡稱駕駛桿。與固定翼航空器的駕駛桿作用相似，通過操縱線系與自動傾斜器相連接。一般位于駕駛員座椅的中央前方。駕駛員沿橫向和縱向操縱周期變距操縱桿時，自動傾斜器會出現相應方向的傾斜，從而導致旋翼拉力方向也發生相應方向的傾斜，由此得到需要的推進力以及橫向和縱向操縱力，進而改變直升機的運動狀態和自身姿態。

中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大后方的昆明從事過直升機的研究，并有論文發表。更令人震驚的是，幾乎于美國的R-4同時，中國開始設計制造直升機。1944年，中國飛機制造業的先驅朱家仁先生設計了中國架直升機。1945年秋，“蜂鳥式甲型單座直升機”研制成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機誕生了！這是中國自己研制的架直升機，朱家仁也被稱為“中國的直升機之父”。1948年7月“蜂鳥”乙型直升機研制成功，這架直升機發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，飛行速度每小時136千米，航程219千米。采用封閉式坐艙，甚至超過了國際上同類直升機。但由于內戰，蜂鳥直升機下落不明。

在這里我們不能不提一下中國航空事業的先驅朱家仁，他畢業麻省理工學院航空工程系，回國后一直致力于中國航空事業。朱家仁是一位精干的實業家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻給了中國的航空事業，即使退休之后仍然進行研究設計。他先后研制有 “蜂鳥”甲、“蜂鳥”乙、縱列雙旋翼直升機，綽號“飛行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號的直升機。他所取得的成果，比起歐美人一點也不遜色。這位航空先驅者由于內戰去了臺灣，始終未能再回到自己的故土和奮斗過的那片土地，后在美國逝世，長眠于異國。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國在航空事業留給中國的一筆財富。